patuloy na pagkalugi
Noong 2023, ang mga joint venture na sasakyan ay napilitang lumahok sa isang taon na digmaan sa presyo, at marami sa mga gastos ang sinagot ng mga dealership. Halimbawa, ang mga dealership ng Honda ay nag-ulat ng pagkawala ng higit sa 10,000 RMB para sa bawat Accord na ibinebenta, kahit na matapos ang pagsasaalang-alang sa mga rebate, na nagreresulta sa marami sa kanila ay kailangang mag-withdraw mula sa merkado.
Ang isang malaking bilang ng mga joint venture car dealership ay nahaharap sa malaking pagkalugi, kung saan maraming mga may-ari ang napipilitan ng kanilang pangmatagalang pakikipagsosyo at ang pag-asa ng isang potensyal na pagbabalik upang sabihin, “Handa kaming itigil ito para sa isa pang taon.” Gayunpaman, mula noong 2024, ang sitwasyon para sa mga joint venture na kotse ay hindi bumuti ngunit sa halip ay lumala. Sa puntong ito, pabibilisin lang ng mga may-ari ng dealership ang kanilang pag-alis, na humahantong sa pagtaas ng rate ng pagsasara sa mga joint venture car dealership.
Sa pag-alis ng mga dealership, ang mga joint venture na kotse ay walang alinlangan na nagiging mas mahirap ibenta. Para sa maraming tao sa mas maliliit na bayan at lugar, ang kawalan ng mga pisikal na tindahan ay nangangahulugan na mas malamang na hindi nila isaalang-alang ang pagbili ng kotse, dahil lumilikha ito ng kawalan ng tiwala at seguridad.
Sumulat sa dulo
Kung titingnan ang mga kapitbahay ng China na Japan at South Korea, kung saan ang mga domestic brand ay mayroong nakakagulat na 93% at 83% market share, ayon sa pagkakabanggit, ang pagbaba ng joint venture na mga kumpanya ng kotse at ang pagtaas ng mga domestic brand ay lumilitaw na isang normal na komersyal na phenomenon. Noong nakaraan, ang pangingibabaw ng mga joint venture sa pangunahing merkado ay isang makasaysayang aksidente lamang. Ang mga nangyayari ngayon ay isang pagwawasto lamang, na ang lahat ay bumalik sa kanilang nararapat na lugar.
Samakatuwid, malamang na hindi nagpapalaki si Chairman Wang sa pagkakataong ito. Ang BYD Qin PLUS, na may presyong 79,800 RMB, ay pinabilis na ang prosesong ito. Lahat tayo ay saksi sa kasaysayan.
Bakit bumababa ang bahagi ng mga brand ng joint venture na sasakyan sa China?
Whatsapp Facebook Youtube Tiktok Instagram
Katalogo
- Sa loob ng 3 taon, tumaas ang market share ng mga Chinese brand mula 38.4% hanggang 60.4%.
- Ang penetration rate ng mga de-kuryenteng sasakyan ay umabot sa 45%, at matagumpay na nalampasan ng mga Chinese brand ang curve.
- Ang rate ng paggamit ng kapasidad ng produksyon ay bumabagsak, ang mga dealer ay nag-aalis, at ang pagbagsak ng mga joint venture ay bumibilis.
- Sumulat sa dulo
Noong ika-27 ng Marso, sa 2023 financial report investor conference, Chairman ng BYD, sinabi ni Wang Chuanfu, “Ang pinabilis na paglulunsad ng mga bagong produkto ng enerhiya ng mga kumpanya ng kotseng Tsino ay makakasira sa bahagi ng merkado ng mga tatak ng joint venture. Sa susunod na 3-5 taon, bababa ang market share ng mga joint venture brand mula 40% hanggang 10%, kung saan 30% ang kumakatawan sa potensyal na paglago para sa mga Chinese brand.”
Nangangahulugan ito na sa loob ng ilang taon, ang market share ng mga domestic brand ay aabot sa 90%, na may 9 sa bawat 10 kotse na binili ng mga consumer ay ginagawa sa loob ng bansa.
Medyo exaggerated daw. Hindi kaya nagyayabang lang si Mr. Wang sa harap ng mga investors?
Sa loob ng 3 taon, tumaas ang market share ng mga Chinese brand mula 38.4% hanggang 60.4%.
Ang market share ng Chinese automotive brands ay matagal nang nahihirapan sa humigit-kumulang 40%, na malawak na itinuturing bilang ang “threshold” para sa Chinese automotive brands. Noong 2020, umabot ito sa mababang punto para sa mga Chinese brand, na may bahagi lamang na 38.4%. Gayunpaman, mabilis itong tumaas taon-taon, umabot sa 56% noong 2023 at pumalo pa sa 60.4% noong Enero ng taong ito.
Sa partikular, mula 2020 hanggang Enero 2024, sa mga joint venture na sasakyan, ang mga Japanese brand ay nakaranas ng pinakamalaking pagkawala sa market share, na bumaba mula 23.1% hanggang 12.9%, isang pagbaba ng 10.2 percentage points. Kasunod ng mga ito, nakaranas din ang mga German brand ng pagbaba mula 23.9% hanggang 17.3%, isang pagbaba ng 6.6 percentage points. Ang mga American at Korean brand ay nawalan din ng 3.2 at 2.0 percentage points, ayon sa pagkakabanggit.
Ang pangunahing dahilan ng mabilis na pagkawala ng market share sa mga joint venture na sasakyan ay ang kanilang kahinaan sa sektor ng electric vehicle.
Ang penetration rate ng mga de-kuryenteng sasakyan ay umabot sa 45%, at matagumpay na nalampasan ng mga Chinese brand ang curve.
Batay sa bilang ng mga patakaran sa seguro na inilabas, ang penetration rate ng mga de-kuryenteng sasakyan ay patuloy na lumampas sa 45% sa nakalipas na 3 linggo, na ang karamihan ay mga Chinese na tatak. Halimbawa, ayon sa data mula sa China Passenger Car Association, noong Pebrero 2024, ang penetration rate ng mga de-koryenteng sasakyan sa mga Chinese brand ay 55.3%, sa mga luxury car ay 24%, habang sa mga mainstream na joint venture brand ay 4.9% lang. Nangangahulugan ito na para sa bawat 20 bagong sasakyan na ibinebenta ng mga pangunahing joint venture brand, 19 ang mga sasakyang pinapagana ng gasolina, at isa lang ang de-kuryenteng sasakyan.
Ito ay halos isinasalin sa isang kabaligtaran na ugnayan sa pagitan ng rate ng pagtagos ng mga de-koryenteng sasakyan at ng mga joint venture na sasakyan. Para sa bawat 1% na pagtaas sa penetration rate ng mga de-koryenteng sasakyan, ang penetration rate ng joint venture na mga sasakyan ay bumababa ng halos 1%. Kabilang sa mga ito, ang mga de-koryenteng sasakyan ng Mercedes-Benz, BMW, at Audi ay gumaganap ng bahagyang mas mahusay, ngunit sa isang malaking halaga. Halimbawa, ang BMW i3 ay nagsisimula na ngayon sa higit sa 210,000 yuan, habang ang Mercedes-Benz EQE ay nagsisimula sa higit sa 270,000 yuan. Ang dalawang de-koryenteng sasakyan na ito ay parehong mas mura ng humigit-kumulang 100,000 yuan kumpara sa kanilang mga katapat na pinapagana ng gasolina sa parehong segment, na maaaring ilarawan bilang “nagbebenta ng mga kotse nang lugi.”
Higit na kritikal, pagsapit ng 2024, ang mga joint venture brand ay hindi gumawa ng anumang mapagkumpitensyang produktong de-kuryenteng sasakyan. Sa kasalukuyan, ang mga joint venture na de-kuryenteng sasakyan ay binansagan bilang “mababa” na mga produkto. Mahuhulaan na sa mga susunod na taon, aasa pa rin ang mga joint venture brand sa mga sasakyang pinapagana ng gasolina.
Ang rate ng paggamit ng kapasidad ng produksyon ay bumabagsak, ang mga dealer ay nag-aalis, at ang pagbagsak ng mga joint venture ay bumibilis.
Sa kasalukuyan, hawak pa rin ng mga joint venture na sasakyan ang humigit-kumulang 40% ng bahagi ng merkado, na talagang isang napakarupok na threshold. Kapag ang market share ng joint venture cars ay lalong bumaba, ang kanilang pundasyon ay makokompromiso, at ang pababang trend sa hinaharap ay lalakas lamang.
Mayroong dalawang pangunahing salik na nag-aambag sa sitwasyong ito: paggamit ng kapasidad ng produksyon at mga dealership.
Una, ang industriya ng automotive ay lubos na umaasa sa economies of scale, dahil ang mga gastos ay direktang nakaugnay sa dami ng produksyon. Halimbawa, kung ang isang pabrika ay gumagawa noon ng 10,000 kotse bawat buwan, na may kabuuang 120,000 mga kotse bawat taon, at biglang bumaba ang buwanang benta sa 5,000 mga kotse, ang kapasidad ng produksyon ng pabrika ay kailangang bumaba sa 60,000 mga kotse bawat taon. Gayunpaman, ang taunang gastos sa pamumura ng pabrika at iba pang mga nakapirming gastos ay nananatiling pare-pareho. Bukod pa rito, magkakaroon ng mas mababang pangangailangan para sa mga manggagawa, at ang pagbaba sa dami ng order ay maaaring humantong sa pagtaas ng mga presyo mula sa mga supplier. Ang mga salik na ito ay makabuluhang magpapataas ng gastos sa bawat sasakyan. Samakatuwid, madalas na ginusto ng mga tagagawa na bawasan ang presyo ng tingi ng mga kotse upang mapanatili ang dami ng mga benta at paggamit ng kapasidad ng produksyon.
Brutal na katotohanan
Sa nakalipas na tatlong taon lamang, ang mga joint venture na sasakyan ay nawalan ng malaking 22 porsyentong punto ng bahagi sa merkado. Isinasaalang-alang ang taunang dami ng pampasaherong sasakyan ng China na humigit-kumulang 22 milyong mga yunit, nangangahulugan ito na ang kapasidad ng produksyon ng mga joint venture na sasakyan ay pinilit na bumaba ng 4.84 milyong mga yunit bawat taon sa panahong ito. Maraming empleyado sa joint venture na mga pabrika ng kotse ang nag-ulat ng pagkakaroon ng “makabuluhang mas mahabang bakasyon” kaysa dati. Maging ang Toyota at Honda ay nagsimula nang magtanggal ng mga manggagawa. Bilang karagdagan, ibinenta ng Hyundai ang mga pabrika nito sa mga kumpanyang tulad nito NIO, at ang mga ganitong pangyayari ay inaasahang magiging mas karaniwan sa hinaharap.
Habang lalong bumababa ang paggamit ng kapasidad sa produksyon ng pabrika, ang gastos sa bawat sasakyan para sa mga joint venture na sasakyan ay magsisimulang tumaas. Sa konteksto ng isang digmaan sa presyo, ang mga joint venture na sasakyan ay mahalagang dumudugo sa larangan ng digmaan, at ang resulta ay maliwanag na.
Gayunpaman, ang mas malaking krisis para sa mga joint venture na sasakyan ay nasa kanilang mga dealership.
patuloy na pagkalugi
Noong 2023, ang mga joint venture na sasakyan ay napilitang lumahok sa isang taon na digmaan sa presyo, at marami sa mga gastos ang sinagot ng mga dealership. Halimbawa, ang mga dealership ng Honda ay nag-ulat ng pagkawala ng higit sa 10,000 RMB para sa bawat Accord na ibinebenta, kahit na matapos ang pagsasaalang-alang sa mga rebate, na nagreresulta sa marami sa kanila ay kailangang mag-withdraw mula sa merkado.
Ang isang malaking bilang ng mga joint venture car dealership ay nahaharap sa malaking pagkalugi, kung saan maraming mga may-ari ang napipilitan ng kanilang pangmatagalang pakikipagsosyo at ang pag-asa ng isang potensyal na pagbabalik upang sabihin, “Handa kaming itigil ito para sa isa pang taon.” Gayunpaman, mula noong 2024, ang sitwasyon para sa mga joint venture na kotse ay hindi bumuti ngunit sa halip ay lumala. Sa puntong ito, pabibilisin lang ng mga may-ari ng dealership ang kanilang pag-alis, na humahantong sa pagtaas ng rate ng pagsasara sa mga joint venture car dealership.
Sa pag-alis ng mga dealership, ang mga joint venture na kotse ay walang alinlangan na nagiging mas mahirap ibenta. Para sa maraming tao sa mas maliliit na bayan at lugar, ang kawalan ng mga pisikal na tindahan ay nangangahulugan na mas malamang na hindi nila isaalang-alang ang pagbili ng kotse, dahil lumilikha ito ng kawalan ng tiwala at seguridad.
Sumulat sa dulo
Kung titingnan ang mga kapitbahay ng China na Japan at South Korea, kung saan ang mga domestic brand ay mayroong nakakagulat na 93% at 83% market share, ayon sa pagkakabanggit, ang pagbaba ng joint venture na mga kumpanya ng kotse at ang pagtaas ng mga domestic brand ay lumilitaw na isang normal na komersyal na phenomenon. Noong nakaraan, ang pangingibabaw ng mga joint venture sa pangunahing merkado ay isang makasaysayang aksidente lamang. Ang mga nangyayari ngayon ay isang pagwawasto lamang, na ang lahat ay bumalik sa kanilang nararapat na lugar.
Samakatuwid, malamang na hindi nagpapalaki si Chairman Wang sa pagkakataong ito. Ang BYD Qin PLUS, na may presyong 79,800 RMB, ay pinabilis na ang prosesong ito. Lahat tayo ay saksi sa kasaysayan.
